O ágio de 294% obtido no leilão da concessão do Galeão - ou R$ 19 bi - foi um sucesso acima de qualquer objeção..
Trata-se de um modelo bem menos complexo
do que o de concessões de rodovias, ferrovias e portos ou outras obras
que saiam do zero. Nesse caso, há insegurança em relação ao projeto
básico, licenciamento ambiental, nas projeções de fluxo etc.
Já os aeroportos estão em funcionamento,
tendo-se a base inicial de fluxo de passageiros assim como estimativas
mais precisas sobre ganhos incrementais com passageiros e com as demais
formas de rentabilização do investimento.
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O consórcio vencedor é formado por
empresas experientes, a brasileira Odebrechet e a chinesa Cingapura
Changi. E a rentabilização exige uma conjunto de estratégias
simultâneas.
A exploração de um aeroporto não é
tarefa trivial. O espaço é ocupado por empresas privadas - lojas, hotéis
etc - e pelo setor público - Receita, Agricultura, Anvisa etc...
Há duas naturezas de receita. As
tarifárias são as taxas de embarque, conexão, pouso e permanência,
armazenagem e capatazia. As não tarifárias são os serviços prestados às
companhias aéreas, varejo e alimentação, concessão de áreas, locação de
automóveis etc.
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Não se trata de uma atividade
estritamente privada, mas de uma concessão pública. Justamente por isso,
a atividade ficará sujeita à supervisão da ANAC (Agência Nacional de
Aviação Civil), responsável por coibir práticas abusivas.
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Um dos pontos centrais de fiscalização
será para impedir práticas discriminatórias. Por exemplo, a seleção de
companhias que usarão preferencialmente os fingers, sua colocação mais
perto ou mais longe do portão de embarque, são fatores que interferem no
atendimento final do passageiro de cada companhia.
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O planejamento do governo visa estimular a competição no setor, não apenas entre aeroportos mas entre companhias.
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No caso das interconexões, a competição
poderá ser revitalizadora do setor. Por exemplo um voo do sul para o
nordeste optando entre passar pelo hub de Guarulhos ou do Galeão. Ou o
hub de Viracopos competindo com o de Guarulhos ou Congonhas..
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Assim como ocorre com algumas companhias
em Viracopos, certamente haverá o desenvolvimento de serviços
adicionais de transporte, ônibus com destino a cidades da região
atendida.
Dependendo do formato que vier a adquirir, essa competição poderá abrir espaço para o crescimento de novas companhias aéreas.
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Mas existem fatores naturais de
monopólio - a proximidade com os grandes mercados - que impedem a
competição plena. Daí a necessidade da regulação.
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Ponto central da regulação serão as formas de garantia de qualidade e preços para os usuários.
Os contratos de concessão deveriam
definir não apenas indicadores objetivos – estatísticas de atrasos de
voo, tempo de desembarque de bagagens etc – mas também indicadores que
meçam graus de satisfação.
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E aí se esbarra em um problema
institucional brasileiro: não há tradição de agências reguladoras
defendendo de fato os consumidores.
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