Contraponto 11.003 - "Reportagem sobre 'caos na soja' tem omissões e falta de fundamento "

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23/04/2013

 

Reportagem sobre “caos na soja” tem omissões e falta de fundamento

Do Blog do Zé Dirceu - Publicado em 23-Abr-2013

 
A edição de domingo do jornal O Globo trouxe uma manchete com tom alarmista: “Caos logístico faz Brasil perder R$ 6,6 bi na soja ”. O jornal afirma que “com estradas federais esburacadas, falta de armazéns e burocracia nos portos, o Brasil sofre prejuízo de R$ 6,6 bilhões por ano nas exportações de soja, segundo especialistas”.

O problema é que a matéria tem omissões e informações sem fundamentos, como bem ressalta José Augusto Valente, diretor-executivo do Porta T1. Ele escreveu um minucioso artigo sobre o tema, que agora divido com vocês.

A reportagem não trata devidamente da questão dos silos, do regime de quase-escravidão dos motoristas de caminhões e dos investimentos em rodovias. Leia abaixo esse importante artigo



Matéria do jornal O Globo de hoje, com o título “Caos logístico faz Brasil perder R$ 6,6 bi na soja”, tem omissões importante e algumas afirmações que carecem de fundamentação, não ajudando no diagnóstico e, portanto, na solução dos problemas da cadeia logística da soja.
 
1. Como funciona a cadeia logística da soja?

A soja produzida por dezenas de produtores rurais é comprada pelos embarcadores, que são as empresas que comercializam esse grão. Alguns embarcadores têm armazéns (silos) suficientes para guardar toda a produção comprada e regular o fluxo dela em direção aos centros de processamento da soja, para o mercado interno brasileiro, e em direção aos portos marítimos e fluviais como Paranaguá, São Francisco do Sul, Santos, Santarém e Porto Velho, entre outros, para exportação.

Nos Estados Unidos, há uma capacidade instalada de silos na proporção de cinco para um. Ou seja, se o país produz 100 milhões de toneladas, a capacidade de silagem é de 500 milhões.
Infelizmente, no Brasil, os embarcadores não investem na construção de silos para os grãos (especialmente soja e milho). A capacidade instalada de armazenamento é metade do volume produzido: pouco mais de 40 milhões de toneladas para uma produção de 80 milhões.

Desse modo, os caminhões são transformados em silos ambulantes. A matéria, no entanto, não fala nada sobre isso e dá a entender que armazenagem é problema do governo federal. A matéria poderia, inclusive, apurar como é feito nos EUA e veria que lá eles dão conta desse que é um dos principais pilares da cadeia logística de grãos.
Esses caminhões iniciam viagem em direção aos portos, independentemente de ter ou não autorização para tal. O que está errado e a matéria não diz isso. Já faz tempo que o então governador Requião instituiu a correta norma de que caminhões somente poderiam ser liberados na sua origem, em direção ao porto de Paranaguá, quando autorizado, forçando os embarcadores a construir silos. Santos, entretanto, somente agora está estudando aplicar essa norma.
Os portos graneleiros, por sua vez, não têm capacidade ilimitada de armazenar soja (bem com milho e açúcar) e muito menos de embarcar. É assim no mundo todo. Ninguém constrói estruturas caríssimas como são os terminais graneleiros para funcionar em três meses de pico e ficar ocioso nos outros nove meses do ano.
Por outro lado, os navios, que vêm buscar soja para levar para os países consumidores, têm como missão sair daqui completamente carregado, não importando se há janela disponível para atracação ou não. Assim, tecnicamente, os navios que ficam até trinta dias aguardando fundeados, não podem ser considerados com atraso de atendimento. Essa escolha é deles, não do porto. Assim mesmo, para eles não há alternativa e eles preferem ficar esperando na baía. Muitas vezes, a soja que vieram buscar ainda não está disponível no estoque.
 
2. O regime de “quase-escravidão” dos motoristas de caminhão
 
O caminhão até aqui é o responsável pelos longos deslocamentos dos centros produtores até os portos. Tem sido assim devido às condições “quase escravas” a que são submetidos os motoristas. Dirigem por mais de vinte horas, com pequenas paradas para descanso; vendem seu frete por preços aviltados; viajam com excesso de carga tornando o veículo menos governável e danificando seriamente as estradas; morrem e matam diariamente nos seus trajetos; e, como são silos ambulantes, têm que esperar, às vezes, vários dias estacionados em algum lugar, em condições sub-humanas, aguardando autorização para descarregar. Muitas vezes, têm que aguardar mais dois ou três dias até conseguir carga de volta, pois a “máquina” de embarcar soja não para de funcionar e precisa dele lá na origem.
Entretanto, com a nova lei de direção, que não permite esse regime de trabalho “quase-escravo”, essa condições vão mudar e, consequentemente, “encarecer” o frete. Como o motorista não poderá dirigir mais que dez horas, decorrerá a necessidade de ter um segundo motorista, caso se queira fazer a viagem sem interrupção. Como é em qualquer país minimamente civilizado.
 
3. Como está a infraestrutura logística da cadeia logística da soja?
 
É verdade que as estradas no interior de Mato Grosso e Goiás têm vários trechos estaduais e federais em más condições. Mas, é fato, também, que grande parte dos trechos que os caminhões utilizam, de Goiás para o Sul, têm boas condições de trafegabilidade, especialmente nas rodovias federais em Goiás, Minas, São Paulo e Paraná.
Mas esse não é um dos principais problemas. Grãos não podem ser transportados por mais de 200km em caminhões. Eles precisam de ferrovias e hidrovias, para percursos de grande distância.
Entretanto, o governo FHC não investiu em ferrovias e hidrovias para atender as necessidades de um futuro que já se visualizava nos anos 80-90. A Ferrovia Norte-Sul, por exemplo, obra iniciada no governo Sarney, parou durante os anos 90 e somente voltou a ser construída no primeiro mandato do presidente Lula. Idem em relação à Transnordestina.
 
4. O que nos reserva o futuro?

Atualmente, estão em execução as ferrovias Oeste-Leste (FIOL), na Bahia, e a de integração do Centro-Oeste (FICO). No entanto, a demanda ainda é grande e essas obras levam tempo para construir e entrar em operação. Idem em relação a algumas hidrovias, como Araguaia-Tocantins e Teles Pires-Tapajós.
Completando a pavimentação da BR-163/MT/PA, em 2014, grande parte da produção de soja do nordeste do Mato Grosso sairá totalmente pelos terminais de Miritituba e Santarém, ambos no Pará. O que reduzirá bastante a pressão sobre os terminais de Santos e Paranaguá. Mas ainda será utilizado o caminhão, até que a hidrovia Teles Pires-Tapajós esteja em operação.
De todo modo, nos próximos cinco anos, ainda teremos que conviver com essa situação de ineficiência logística. Que será bastante atenuada se o governo Dilma lançar um programa de forte indução à construção de silos para granéis comestíveis. É assim que funciona nos países desenvolvidos!


José Augusto Valente – Diretor Executivo do Portal T1 (http://agenciat1.com.br )

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